¿Cómo cumplir con la demanda del ecommerce en los centros de las ciudades respetando las limitaciones de acceso de los vehículos? Este y otros son los retos que se les presentan a las empresas de distribución urbana cuando quieren entrar en los cascos urbanos. La feria Global Mobility Call de Madrid ha abordado esta cuestión, de la mano de Aecoc.
Tras la pandemia, el ritmo del comercio electrónico se ha estabilizado, pero las empresas que venden a través de internet son conscientes de que el ecommerce ha llegado para quedarse. Así lo cree Paco Fernández Bozano, director de Transportes de Mango.
Gorka Mitxelena, representante del Grupo Uvesco (supermercados) asegura que “ya en 2010 nos propusimos electrificar nuestra flota de reparto: la primera furgoneta eléctrica que compramos fue un desastre, pero ahora las cosas han mejorado bastante. Creo en la electrificación del transporte, siempre que sea económicamente posible. En cuanto al transporte pesado, debemos tratar de llegar a acuerdos con los ayuntamientos con los que trabajamos, pero todo es caos e incertidumbre. Las inversiones son tan altas que no generan confianza” explica.
Javier Guerrero, director general de distribución propia en Mahou San Miguel, señala que para abordar el tema de la distribución en las ciudades, hay que hacerlo desde dos puntos de vista: la incertidumbre y el talento (las personas). “En España, el reparto de última milla es muy sostenible en el canal horeca (hoteles, restaurantes y cafeterías). La inversión realizada nos permite retornos beneficiosos. El talento es esencial y este es uno de los grandes problemas en el sector de última milla y canal horeca”.
Una característica del canal horeca es que siempre suele estar en el centro de las ciudades, justo el que tiene más restricciones medioambientales
Por su parte, Ángel González, director general de Ontime, operador integral de transporte, asegura que “en la distribución urbana de mercancías estamos estancados. La descarga nocturna, que es clave para nuestra actividad, apenas se ha desarrollado por la desidia de la Administración (los ayuntamientos). En los demás modos, está todo regulado, pero aquí vamos por barrios”.
Limitaciones de los operadores de distribución urbana de mercancías
Según Gorka Mitxelena, del grupo Uvesco, “para el sector de alimentación en grandes ciudades, necesitamos un vehículos que no existe: tiene que ser lo suficientemente grande para permitir varios servicios en un solo viaje, pero también pequeño para poder entrar en los entornos urbanos con más restricciones. Esto tiene unos costes pero tampoco queremos subir los precios. Y conseguir todo esto no es fácil”.
Paco Fernández Bozano, de Mahou San Miguel ha explicado en qué consiste el Proyecto Proximity: “se trata de un servicio de última milla que nos está yendo bien para unidades y servicios concretos. Hasta ahora, hemos hecho pruebas de todo tipo, pero ya tenemos que empezar a afinar el tiro”. En cuanto a sus necesidades de recarga eléctrica, Fernández señaló que “necesitamos cargadores de, al menos, 50 kW para nuestros vehículos. En los puntos de carga y descarga no vamos a tener suficientes cargadores. E instalar un punto de recarga eléctrica tarda entre 12 y 13 meses”.
Gorka Mitxelena reivindica más comunicación con los ayuntamientos: “en 15 años que llevamos en la distribución urbana de mercancías, hay consistorios que no han cambiado nada sus ordenanzas municipales. Sólo pedimos que escuchen a los operadores”.
El responsable de Ontime, Ángel González, cree que “hay que tomar el diagnóstico pero también hay que tomar decisiones. Nosotros hicimos una fuerte apuesta por el gas que luego no resultó. En vez de equivocarse la Administración, nos estamos equivocando los operadores, y eso se traduce en mucho dinero. Necesitamos el apoyo de la digitalización y la Inteligencia Artificial. Las Administraciones tienen que decidir, pero que lo hagan ya”.
